Andrey Nikolaevich Tupolev (1888 - 1972) est l'un des designers les plus remarquables de l'histoire de l'aviation mondiale. Il a créé des dizaines d'avions militaires et civils très variés. Le nom "Tu" est devenu une marque de renommée mondiale. Les avions de Tupolev ont été si bien conçus que certains d'entre eux continuent de fonctionner près d'un demi-siècle après la mort du créateur. Dans le monde de l'aviation en évolution rapide, cela en dit long.
Le professeur Toportsov, un personnage du roman de Lev Kassil, a été en grande partie copié de A. N. Tupolev. L'écrivain a rencontré le concepteur de l'avion lors du transfert de l'avion ANT-14 à l'escadron Gorky et a été ravi de l'érudition et de l'esprit de Tupolev. Le concepteur d'aéronefs était non seulement un génie dans son domaine, mais aussi versé dans la littérature et le théâtre. En musique, ses goûts étaient sans prétention. Une fois, après un banquet jubilé pompeux, combiné à un concert, il a appelé, sans baisser la voix, les employés vers lui, disent-ils, nous allons chanter des chansons folkloriques.
Le designer Tupolev a toujours été un peu en avance sur ses clients, que ce soit la flotte civile ou l'armée de l'air. C'est-à-dire qu'il n'a pas attendu la tâche «de créer un avion de telle ou telle capacité avec telle ou telle donnée à grande vitesse», ou «un bombardier capable de transporter des bombes N sur une distance de NN kilomètres». Il a commencé à concevoir des avions lorsque leur besoin était loin d'être évident. Sa prévoyance est prouvée par le chiffre suivant: sur plus de 100 avions créés chez TsAGI et Tupolev Central Design Bureau, 70 ont été produits en série.
Andrei Nikolaevich, qui était une rareté, combinait à la fois le talent d'un designer et la capacité d'un organisateur. Il considérait ce dernier comme une sorte de punition pour lui-même. Il se plaignit à ses camarades: il voulait prendre un crayon et aller à la planche à dessin. Et il faut s'accrocher au téléphone, éternuer les sous-traitants et industriels, assommer le nécessaire des commissariats. Mais après l'évacuation du bureau d'études de Tupolev à Omsk, la vie y tremblait à peine jusqu'à l'arrivée d'Andrei Nikolaevich. Il n'y a pas de grues - j'ai supplié les ouvriers du fleuve, c'est l'hiver de toute façon, la navigation est terminée. Il fait froid dans les ateliers et les auberges - deux locomotives défectueuses ont été amenées de l'usine de réparation de locomotives. Nous nous sommes réchauffés et le générateur électrique a également démarré. 
Les retards étaient une autre marque de commerce de Tupolev. De plus, il n'était en retard que là où il ne ressentait pas le besoin d'être présent, et seulement en temps de paix. Expression "Oui, vous n'êtes pas un Tupolev pour être en retard!" retentit dans les couloirs du Commissariat du Peuple, puis au Ministère de l'industrie aéronautique et avant la guerre, et après, avant le débarquement d'Andrei Nikolaevich, et après.
Cependant, quoi de mieux? que ses œuvres, parler de la nature d'une personne talentueuse?
1. Le premier véhicule fabriqué sous la direction du concepteur d'aéronefs Tupolev était ... un bateau. Il s'appelait ANT-1, comme le futur avion. Et aussi ANT-1 est une motoneige, également construite par Andrey Nikolaevich. Une telle timidité étrange a une raison simple: Tupolev a expérimenté des métaux adaptés à une utilisation dans l'aviation. Chez TsAGI, il a dirigé la commission sur la construction aéronautique métallique. Mais même le statut de l'adjoint de Joukovski n'a pas aidé à briser la méfiance de la plupart des employés de TsAGI, qui pensaient que les avions devraient être construits à partir de bois bon marché et abordable. J'ai donc dû faire face à des palliatifs avec des fonds limités, coûter une motoneige et un bateau. Tous ces véhicules, y compris l'avion ANT-1, peuvent être appelés composites: ils se composaient de bois et de cotte de mailles (comme le duralumin était initialement appelé en URSS) dans des proportions différentes.
2. Le sort d'un développement de conception ne dépend pas toujours de la qualité du produit. Après que le Tu-16 soit allé aux troupes, Tupolev a dû écouter beaucoup de plaintes en coulisses de l'armée. Ils ont dû déplacer des aérodromes et des infrastructures profondément dans le territoire de l'URSS. Depuis les aérodromes frontaliers équipés, les unités ont été transférées vers la taïga et les champs ouverts. Les familles se sont effondrées, la discipline est tombée. Ensuite, Tupolev a donné la tâche de fabriquer un avion moins puissant armé de roquettes non guidées. Ainsi, le Tu-91 est apparu de manière inattendue. Lorsque, lors des premiers essais, un nouvel avion a lancé des missiles sur un groupe de navires de la flotte de la mer Noire dans la région de Feodosia, des télégrammes de panique concernant une attaque par des inconnus ont été envoyés depuis les navires. L'avion s'est avéré efficace et est entré en production. C'est vrai, pas pour longtemps. S. Khrouchtchev, voyant à la prochaine exposition un avion à hélices à côté des beautés à réaction, ordonna de le retirer de la production.
3. Tupolev a dû se battre avec les Junkers en 1923, mais pas encore dans le ciel. En 1923, Andrei Nikolaevich et son groupe ont conçu l'ANT-3. Dans le même temps, l'Union soviétique, dans le cadre d'un accord avec la société Junkers, a reçu une usine d'aluminium et un certain nombre de technologies d'Allemagne. Parmi eux se trouvait la technologie de l'ondulation métallique pour augmenter sa résistance. Tupolev et ses assistants n'ont vu ni la production ni les résultats de l'utilisation de son produit, mais ont décidé d'onduler le métal par eux-mêmes. Il s'est avéré que la résistance du métal ondulé était 20% plus élevée. «Junkers» n'aimait pas cette performance amateur - la société détenait un brevet mondial pour cette invention. Un procès a suivi devant le tribunal de La Haye, mais les experts soviétiques étaient à leur meilleur. Ils ont pu prouver que Tupolev ondule le métal en utilisant une technologie différente, et le produit résultant est 5% plus résistant que le produit allemand. Et les principes de Tupolev d'assemblage de pièces ondulées étaient différents. La demande de Junkers a été rejetée.
4. En 1937, Tupolev a été arrêté. Comme beaucoup de spécialistes techniques de ces années, il a été presque immédiatement transféré dans un bureau de design fermé, dans le langage courant, "sharashka". Dans la «sharashka» Bolshevo, où Tupolev est devenu le leader, il n'y avait pas de place appropriée pour créer un modèle grandeur nature de l'avion «Projet 103» (plus tard, cet avion s'appellerait ANT-58, encore plus tard Tu-2). Ils ont trouvé une solution apparemment simple: dans la forêt voisine, ils ont trouvé une clairière appropriée et y ont assemblé un modèle. Le lendemain, la forêt fut bouclée par des soldats du NKVD, et plusieurs voitures de camarades de haut rang se précipitèrent dans la clairière. Il s'est avéré que le pilote aux commandes a remarqué le modèle et a signalé au sol le prétendu accident. La situation a semblé être réglée, mais Tupolev a laissé entendre qu'il s'agissait d'un modèle d'un nouvel avion. Le NKVD-shniki, ayant entendu cela, a exigé de brûler immédiatement le modèle. Seule l'intervention de la direction «sharashka» a sauvé le pseudo-avion - il n'était recouvert que d'un filet de camouflage.
Travaillez dans la "sharashka". Dessin de l'un des employés de Tupolev Alexei Cheryomukhin.
5. Le «projet 103» s’appelait cela du tout parce que 102 projets avaient été mis en œuvre avant lui. La partie aéronautique de la sharashka s'appelait «Service technique spécial» - station-service. Ensuite, l'abréviation a été changée en un nombre, et les projets ont commencé à recevoir les indices «101», «102», etc. Le «Projet 103», devenu le Tu-2, est considéré comme le meilleur avion de la Seconde Guerre mondiale. Il était en service dans l'armée de l'air chinoise au milieu des années 1980.
6. Les noms de Valery Chkalov, de Mikhail Gromov et de leurs camarades, qui ont effectué des vols records de Moscou vers les États-Unis, sont connus du monde entier. Des vols à très longue distance ont été effectués sur des avions ANT-25 spécialement préparés. Il n'y avait pas Internet à l'époque, mais il y avait suffisamment de jeunes dénonciateurs (en raison de l'état d'esprit). Un article a été publié dans le magazine anglais "Airplane", dont l'auteur a prouvé avec des chiffres que les deux vols sont impossibles avec le poids de départ déclaré, la consommation de carburant, etc. Le lanceur d'alerte n'a simplement pris en compte ni le fait qu'en mode vol avec une puissance moteur incomplète, la consommation de carburant diminue, ni même que le poids de l'avion diminue avec l'épuisement du carburant. Le comité de rédaction du magazine a été bombardé de lettres de colère par les Britanniques eux-mêmes.
L'avion de Mikhail Gromov aux États-Unis
7. En 1959, N. Khrouchtchev a effectué une visite aux États-Unis à bord d'un avion Tu-114. L'avion avait déjà remporté plusieurs prix prestigieux, mais le KGB était toujours préoccupé par sa fiabilité. Il a été décidé de former des passagers de haut rang à quitter rapidement l'avion. Une maquette grandeur nature de l'habitacle a été construite à l'intérieur de la grande piscine dans laquelle les membres du gouvernement ont nagé. Ils ont mis des chaises dans le modèle, l'ont équipé de gilets de sauvetage et de radeaux. Au signal, les passagers ont enfilé des gilets, jeté des radeaux à l'eau et se sont sautés. Seuls les couples mariés de Khrouchtchev et de Tupolev étaient dispensés de sauter (mais pas de formation). Tous les autres, y compris le vice-président du Conseil des ministres de l'URSS Trofim Kozlov et le membre du Politburo du Comité central du PCUS Anastas Mikoyan, insubmersible avec tous les secrétaires généraux, ont sauté à l'eau et sont montés sur des radeaux.
Tu-114 aux États-Unis. Si vous regardez de près, vous pouvez voir une autre caractéristique du Tu-114 - la porte est trop haute. Les passagers devaient accéder à la passerelle par un petit escalier.
8. Tupolev et Polikarpov, dans les années 1930, développaient l'avion supergéant ANT-26. Il était censé avoir un poids maximum de 70 tonnes. L'équipage serait de 20 personnes, ce nombre comprenait 8 tireurs de mitrailleuses et de canons. Il était prévu d'installer 12 moteurs M-34FRN sur un tel colosse. L'envergure était censée être de 95 mètres. On ne sait pas si les concepteurs eux-mêmes ont réalisé l'irréalité du projet, ou si quelqu'un d'en haut leur a dit qu'il ne valait pas la peine de dépenser des ressources d'État microscopiques pour un tel colosse, mais le projet a été abandonné. Pas étonnant - même l'énorme An-225 Mriya, créé en 1988, a une envergure de 88 mètres.
9. Le bombardier ANT-40, qui s'appelait le Sb-2 dans l'armée, est devenu l'avion Tupolev le plus massif avant la guerre. Si avant cela la circulation totale de tous les avions conçus par Andrei Nikolaevich dépassait à peine 2 000 exemplaires, alors le Sb-2 à lui seul a produit près de 7 000 pièces. Ces avions faisaient également partie de la Luftwaffe: la République tchèque a acheté une licence pour fabriquer l'avion. Ils ont assemblé 161 voitures; après la prise du pays, ils sont allés aux Allemands. Au début de la Seconde Guerre mondiale, Sb-2 était le principal bombardier de l'Armée rouge.
10. Deux événements marquants ont à la fois marqué le parcours du combat et du travail de l'avion TB-7. Pendant la période la plus difficile de la Grande Guerre patriotique, en août 1941, deux escadrons TB-7 ont bombardé Berlin. L'effet matériel du bombardement était négligeable, mais l'impact moral sur les troupes et la population était énorme. Et en avril 1942, le commissaire du peuple de l'URSS aux affaires étrangères Vyacheslav Molotov, lors d'une visite en Angleterre et aux États-Unis, fit un tour du monde presque à bord du TB-7, et une partie du vol eut lieu au-dessus du territoire occupé par les troupes nazies. Après la guerre, il s'est avéré que la défense aérienne allemande n'a pas détecté le vol TB-7.
Bombardé Berlin et volé aux États-Unis
11. Lorsqu'en 1944-1946, le bombardier américain B-29 fut copié dans le Tu-4 soviétique, le problème d'un conflit de systèmes de mesure se posa. Aux États-Unis, on utilisait des pouces, des livres, etc. En Union soviétique, le système métrique était utilisé. Le problème n'a pas été résolu par une simple division ou multiplication - le plan est un système trop complexe. Je devais opérer non seulement avec la longueur et la largeur, mais aussi, par exemple, avec la résistance spécifique d'un fil d'une certaine section. Tupolev a coupé le nœud gordien en décidant de passer aux unités américaines. L'avion a été copié, et avec succès. Les échos de cette copie ont résonné pendant longtemps dans toutes les régions de l'URSS - des dizaines d'entreprises alliées ont dû dépasser les pieds carrés et les pouces cubes.
Ma-4. Contrairement aux remarques caustiques, le temps l'a montré - en copiant, nous avons appris à faire notre propre
12. L'exploitation de l'avion de ligne Tu-114 sur les routes internationales a montré qu'avec toute la tyrannie et l'entêtement de N. Khrouchtchev était capable de prendre des décisions de politique étrangère adéquates. Lorsque les États-Unis ont commencé à bloquer indirectement les vols du Tu-114 de Moscou à La Havane, Khrouchtchev ne s'est pas donné la peine. Nous avons parcouru plusieurs itinéraires jusqu'à ce que nous soyons convaincus que l'itinéraire Moscou - Mourmansk - La Havane est optimal. Dans le même temps, les Américains n'ont pas protesté si, dans un vent de face, des avions soviétiques atterrissaient pour faire le plein sur la base aérienne de Nassau. Il n'y avait qu'une seule condition: le paiement en espèces. Avec le Japon, avec lequel il n'y a toujours pas d'accord de paix, toute une joint-venture a fonctionné: le logo de la compagnie aérienne japonaise «Jal» a été appliqué sur 4 avions, les femmes japonaises étaient agents de bord et les pilotes soviétiques étaient pilotes. Ensuite, l'habitacle du Tu-114 n'était pas continu, mais était divisé en coupés à quatre places.
13. Le Tu-154 est déjà passé en série et a été produit à raison de 120 pièces, lorsque des tests ont montré que les ailes étaient mal conçues et fabriquées. Ils ne pouvaient pas résister aux 20 000 décollages et atterrissages prescrits. Les ailes ont été repensées et installées sur tous les avions fabriqués.
Tu-154
14. L'histoire du bombardier Tu-160 «White Swan» a commencé par quelques incidents amusants. Le tout premier jour, lorsque l'avion assemblé a été sorti du hangar, il a été photographié par un satellite américain. Les photographies se sont retrouvées au KGB. Les contrôles ont commencé dans toutes les directions. Comme d'habitude, alors que les laboratoires analysaient les photos, sur l'aérodrome de Joukovski, le personnel déjà éprouvé a été secoué des dizaines de fois. Puis, néanmoins, ils ont compris la nature de l'image et ont interdit aux avions de rouler pendant la journée. Le secrétaire américain à la Défense, Frank Carlucci, qui a été autorisé à s'asseoir dans le cockpit, s'est fracassé la tête sur le tableau de bord et a depuis été appelé le «tableau de bord Carlucci». Mais toutes ces histoires pâlissent devant l'image sauvage de la destruction des «cygnes blancs» en Ukraine. Sous les flashs des caméras, sous les sourires joyeux des représentants ukrainiens et américains, les nouvelles machines majestueuses, les plus lourdes et les plus rapides parmi celles produites en série, ont simplement été découpées en morceaux avec d'énormes ciseaux hydrauliques.
Tu-160
15. Le dernier avion mis au point et lancé en série pendant la vie d'A. Tupolev était le Tu-22M1, dont les essais en vol ont commencé à l'été 1971. Cet avion n'est pas allé aux troupes, seule la modification M2 "a servi", mais le célèbre designer ne l'a pas vu.
16. Le Bureau central de conception de Tupolev a développé avec succès des véhicules aériens sans pilote. En 1972, le "Flight" Tu-143 a commencé à entrer dans les troupes. Le complexe de l'UAV lui-même, le véhicule de transport-chargement, le lanceur et le complexe de contrôle ont reçu des caractéristiques positives. Au total, environ 1 000 vols ont été émis. Un peu plus tard, le complexe Tu-141 "Strizh" plus puissant est entré en production. Pendant les années de la perestroïka et de l'effondrement de l'URSS, l'énorme arriéré scientifique et technologique dont disposaient les concepteurs soviétiques n'a pas simplement été détruit. La plupart des spécialistes du bureau d'études de Tupolev sont partis (et beaucoup ne l'ont pas fait les mains vides) en Israël, offrant à ce pays un bond en avant explosif dans le développement de technologies de création et de production de drones. En Russie, cependant, pendant près de 20 ans, ces études ont été gelées.
17. Tu-144 est parfois appelé un avion au destin tragique. La machine, très en avance sur son temps, a fait sensation dans le monde de l'aviation. Même le terrible accident d'avion en France n'a pas affecté les critiques positives de l'avion de passagers à réaction supersonique. Puis, pour une raison inconnue, le Tu-144 est tombé au sol devant des dizaines de milliers de spectateurs. Non seulement les personnes à bord ont été tuées, mais aussi des personnes qui n'ont pas eu la chance d'être sur le site de la catastrophe sur le terrain. Le Tu-144 est entré dans la ligne Aeroflot, mais en a été rapidement retiré en raison de sa non-rentabilité - il consommait beaucoup de carburant et était coûteux à entretenir. Parler de rentabilité en URSS à la fin des années 1970 était une rareté, et quel genre de rendement pourrait-il y avoir en exploitant le meilleur avion du monde? Néanmoins, le beau paquebot a d'abord été retiré des vols, puis de la production.
Tu-144 - à l'avance
18. Le Tu-204 est devenu le dernier avion de relativement grande taille (43 appareils en 28 ans) de la marque Tu. Cet avion, qui a commencé sa production en 1990, a frappé au mauvais moment.Au cours de ces années sombres, des centaines de compagnies aériennes qui sont sorties de rien ont emprunté deux voies: elles ont soit terminé le gigantesque héritage d'Aeroflot à la poubelle, soit acheté des modèles d'occasion bon marché d'avions étrangers. Pour le Tu-204, avec tous ses mérites, il n'y avait pas de place dans ces dispositions. Et lorsque les compagnies aériennes se sont renforcées et ont pu se permettre d'acheter de nouveaux avions, le marché a été repris par Boeing et Airbus. Le 204 est à peine à flot grâce aux commandes du gouvernement et aux contrats irréguliers avec des entreprises des pays du tiers monde.
Tu-204
19. Le Tu-134 avait une sorte de modification agricole, qui s'appelait le Tu-134 CX. Au lieu de sièges passagers, la cabine était remplie de divers équipements pour la photographie aérienne de la surface de la terre. En raison de l'équipement de haute qualité, les cadres étaient clairs et informatifs. Cependant, la «carcasse» agricole était impopulaire auprès de la direction des entreprises agricoles. Elle a facilement montré la taille des surfaces cultivées, et les fermiers collectifs sont sensibles à cette question depuis les années 1930. Par conséquent, ils ont refusé de piloter le Tu-134SH du mieux qu'ils pouvaient. Et puis la perestroïka est arrivée, et les aviateurs n'ont pas eu le temps d'aider l'agriculture.
Tu-134SKh est facile à identifier en suspendant des conteneurs avec un équipement sous les ailes
20. Parmi les concepteurs russo-soviétiques, Andrey Tupolev occupe le 6e rang pour le nombre total d'avions produits en série. Le Bureau central de conception de Tupolev est le deuxième après les bureaux de conception de A. Yakovlev, N. Polikarpov, S. Ilyushin, Mikoyan et Gurevich, et S. Lavochkin. En comparant les indicateurs numériques, par exemple, près de 64 000 machines produites à Yakovlev et environ 17 000 à Tupolev, il faut se rappeler que les cinq premiers concepteurs ont construit des chasseurs et des avions d'attaque. Ils sont plus petits, moins chers et, malheureusement, sont souvent perdus avec les pilotes, très rapidement par rapport aux avions lourds que Tupolev a préféré créer.
