Malgré le fait que le premier métro aura bientôt 160 ans, ni les experts ni les nombreux admirateurs ne peuvent donner une définition exacte de ce type de transport. Tout le monde convient que le métro est un transport hors rue, bien qu'il soit généralement lié d'une manière ou d'une autre au système déjà existant de communications au sol. De même, vous pouvez remettre en question l'une des définitions qui décrivent le métro. «Transport souterrain»? Dans certaines villes, la partie superficielle du métro est beaucoup plus longue que celle souterraine. "Électrique"? Mais alors, l'histoire du métro ne doit pas être calculée à partir du démarrage du métro «locomotive» en 1863. Les seules définitions incontestables sont «urbain» et «ferroviaire».
Cependant, malgré les différences de formulation, les rames de métro transportent des centaines de millions de personnes chaque jour dans les villes du monde entier. Le métropolitain distinctif (le mot «sorti de la combinaison française de« chemin de fer métropolitain ») est considéré comme un attribut intégral d'une grande ville. Le métro parisien est considéré comme le plus pratique en termes de déplacement dans la ville. Le métro de Stockholm a très peu de stations très joliment décorées. La capitale nord-coréenne Pyongyang a ouvert ses profondeurs (de nombreuses stations sont situées à plus de 100 m de profondeur) pour les étrangers il y a seulement quelques années. Le métro le plus moderne du monde fonctionne à Munich, en Allemagne.
La Russie est également membre de ce club d'élite. Le métro de Moscou est l'un des monuments les plus importants et internationalement reconnus de la capitale russe. Le métro de Saint-Pétersbourg est considéré comme le plus profond en termes de distance moyenne des stations par rapport au niveau de la mer.
1. Décrivant la nécessité de construire un métro à Moscou, vous pouvez citer de nombreuses citations de la littérature. Les héros littéraires ont sauté sur la marche du tram non pas par désir de grâce - il était impossible de monter dans le tram. Il y avait un terrible coup de cœur à l'intérieur, des pickpockets opéraient, des querelles et des bagarres ont éclaté. Mais les chiffres sont beaucoup plus éloquents qu'une plume d'écrivain. En 1935, les tramways de Moscou transportaient plus de 2 milliards de passagers enregistrés. Ce chiffre comprend uniquement ceux qui ont acheté un billet à un conducteur ou ont utilisé un pass. À ce chiffre, vous pouvez ajouter en toute sécurité au moins un quart - et il y avait suffisamment "d'oiseaux avec une pierre", et parfois les conducteurs ne pouvaient pas physiquement voler autour de tous les passagers. Ainsi, le métro moderne de Moscou avec ses 237 stations et ses trains rapides et spacieux a transporté les mêmes 2,5 milliards de passagers par an au cours des 15 dernières années, avec de légères déviations dans un sens ou dans l'autre.
2. Les premiers projets de pose d'au moins une partie des lignes de tramway au centre du métro de Moscou sont apparus à la fin du XIXe siècle. La solution s'est émise à la fois de la situation actuelle des transports en ville et de l'expérience internationale. Le principal problème était l'absence de gare centrale à Moscou. Les trains arrivaient aux gares sans issue. Pour effectuer un transfert, les passagers devaient se déplacer vers une autre gare en tram ou en taxi. Cela n'ajoute ni vitesse ni confort au transport urbain. À Berlin, les autorités de la ville ont été confrontées à un problème similaire. Au début des années 1870, il fut résolu en reliant les gares avec des lignes de tramway directes. À Moscou, l'idée de débarrasser ainsi la ville des transports en commun ne mûrit qu'en 1897. Puis deux projets sont apparus à la fois. La Société des chemins de fer Ryazan-Uralskaya a proposé de construire un chemin de fer à double voie à Moscou, qui comprendrait une section diamétrale souterraine passant par le centre. Un projet similaire, mais avec des lignes radiales, a été proposé séparément les uns des autres par les ingénieurs A. Antonovich et E. Nolteyn. Le mot «métro» en relation avec le métro électrique a été utilisé pour la première fois en 1901 par K. Trubnikov et K. Gutsevich. Leur projet le long de la route répétait à peu près la Circle Line, construite dans les années d'après-guerre. Cependant, tous les projets ont été rejetés. Le plus significatif était la voix de l'église. En 1903, le métropolite Sergius de Moscou a écrit que l'approfondissement de la clandestinité est une humiliation de l'homme et un rêve pécheur.
3. Veniamin Makovsky a joué un rôle important dans la construction du métro de Moscou. L'ingénieur de 27 ans, qui ne possédait aucun costume, s'est prononcé en 1932 avec audace seul contre presque tous les ingénieurs et scientifiques qui ont travaillé à la conception du métro de Moscou. Makovsky a proposé de construire un métro souterrain profond, tandis que les spécialistes de la vieille école et les étrangers ne discutaient que de deux méthodes similaires: la construction en surface de lignes dans des tranchées et des lignes peu profondes. Les deux méthodes garantissaient de plonger Moscou dans un effondrement de la circulation - il était nécessaire de creuser les artères de transport les plus importantes. Pendant ce temps, le 6 janvier 1931, Moscou et sans bloquer la circulation restait serrée - à cause des embouteillages, les tramways ne pouvaient pas prendre la ligne, les bus et les taxis ne fonctionnaient pas. Mais même cet exemple n'a pas abaissé les vénérables spécialistes des hauteurs de la théorie à la terre pécheresse. Makovsky s'est rendu au premier secrétaire du comité municipal du PCUS (b) Lazar Kaganovich. Il a soutenu le jeune ingénieur, mais cela n'a pas impressionné les spécialistes. Makovsky a publié un article dans la Pravda - en vain. Seule l'instruction personnelle de JV Staline de se concentrer sur le projet de fondation profonde a fait bouger la question. Le triomphe de Makovsky? Peu importe comment c'est. Veniamin Lvovich était un homme modeste, et il a été rapidement poussé dans la foule. Ayant obtenu deux commandes au cours des années du premier plan quinquennal, il, malgré la généreuse pluie de récompenses qui est tombée sur les constructeurs de métro, n'a reçu aucune commande ou médaille jusqu'à la fin de sa vie. Pour l'amélioration du tunnel du bouclier, il a reçu le prix Staline, mais au deuxième degré et seulement en 1947.
4. Le métro est un plaisir coûteux. Dans le même temps, les principaux coûts sont pratiquement invisibles pour le passager - le train se précipite dans le tunnel, sur les murs duquel vous ne pouvez voir que des faisceaux de câbles. Les coûts de décoration des stations sont plus clairs. Les stations luxueuses des premiers étages du métro de Moscou ont suscité des sentiments mitigés chez les Moscovites. Dans les rapports du NKVD, on parlait des gens se blottissant dans les appartements et les sous-sols communaux, il n'y a pas assez d'écoles et de jardins d'enfants, et ici ce genre d'argent a été investi dans la finition des stations. En effet, la décoration des gares était assez chère - dans les années 1930, les principaux artistes et architectes de l'URSS avaient déjà appris le goût des bons frais, et le marbre, le granit et la dorure ne faisaient jamais partie des matériaux de finition bon marché. Néanmoins, le coût de finition des stations et des halls, selon l'estimation maximale, s'élevait à 6% de tous les coûts de construction du premier étage du métro. En outre, ce chiffre est devenu encore moins en raison du développement des processus de production et de la formation avancée des travailleurs.
5. Les projets de construction d'un métro à Saint-Pétersbourg sont apparus plus tôt qu'à Moscou. Le statut de capitale de la ville dans l'Empire russe, la complexité de la logistique dans la ville avec un grand nombre de rivières et de canaux, et l '«occidentalité» générale du nord de Palmyre ont également influencé. À Saint-Pétersbourg, il y avait plus d'étrangers ayant une vision plus large des transports et de personnes éduquées en Russie. Déjà au début du XIXe siècle, l'empereur Alexandre Ier a reçu plusieurs propositions pour construire un chemin de fer urbain dans la capitale. Des projets apparaissaient régulièrement, mais la plupart d'entre eux n'avaient pas de travaux d'ingénierie élémentaire. Les auteurs se sont davantage appuyés sur le fait que Londres et Paris ont déjà un métro et que Saint-Pétersbourg ne doit pas être à la traîne. Puis les révolutions se sont déroulées, la capitale s'est installée à Moscou. L'idée de construire un métro à Léningrad aujourd'hui n'est revenue qu'en 1940, un peu plus d'un an avant le début de la Grande Guerre patriotique et du blocus. La conception et la construction n'ont repris qu'en 1947 et le 15 novembre 1955, la première étape du métro de Leningrad a commencé à fonctionner comme un service régulier.
6. Comme tout autre grand rassemblement de personnes, le métro est une cible attrayante pour les terroristes. En cas d'attentat terroriste, tant l'isolement du métro de la surface de la terre que les difficultés rencontrées par les médecins et les secouristes pour apporter les premiers soins aux victimes travaillent pour les assaillants. Entre 1883 et 1976, la seule cible des attaques terroristes était le métro de Londres. On estime qu'au fil des ans, lors d'attaques terroristes (il y en a eu 10), 7 personnes ont été tuées et environ 150 ont été blessées, et la plupart des blessés ont été blessés dans des bousculades. En 1977, des explosions organisées par des nationalistes arméniens tuèrent 7 personnes dans le métro de Moscou et en blessèrent 37 autres. Mais 1994 est devenue la limite. Deux explosions dans le métro de la capitale azerbaïdjanaise Bakou ont recueilli une récolte sanglante de 27 morts et une centaine de blessés. Depuis lors, malheureusement, les attaques de métro sont devenues monnaie courante. Soit les plus sanglants d'entre eux se souviennent, soit inhabituels, comme l'attaque terroriste dans le métro de Tokyo utilisant le gaz toxique sarin. En 1995, la pulvérisation de sarin à travers le système de ventilation du métro de la capitale japonaise a tué 13 personnes et empoisonné plus de 6 000 personnes.
7. Les passagers du métro ne sont pas seulement menacés par des attaques terroristes. L'usure de l'équipement, les qualifications insuffisantes ou la confusion du personnel et la simple panique peuvent conduire à un accident tragique. En 1996, près de 300 personnes sont mortes dans un incendie dans le métro de Bakou. La plupart d'entre eux ont été empoisonnés par le monoxyde de carbone et d'autres produits de combustion. Le conducteur a découvert un incendie sur le tronçon entre les deux gares et n'a pas pensé à quelque chose de mieux que d'arrêter le train dans un tunnel étroit. La poussée a attisé le feu, le revêtement intérieur des voitures a pris feu. Les gens ont commencé à laisser les voitures paniquées à travers les vitres, saisissant les câbles électriques qui longeaient les murs, ce qui a également entraîné la mort de plusieurs personnes. Dans le métro de Moscou, la plus grande catastrophe s'est produite en 2014 lorsque les travailleurs ont fixé la flèche avec un fil de 3 mm. Elle ne pouvait pas supporter la charge et les voitures avant du train se sont écrasées contre le mur à toute vitesse. 24 personnes ont été tuées. À Londres en 1987, un incendie provoqué par un mégot de cigarette jeté dans une voiture a tué 31 personnes. Des passagers du métro parisien sont également morts à cause du mégot de cigarette. En 1903, la dernière voiture du train prend feu sur le tronçon entre les gares. Il a été décroché, mais en raison de problèmes de communication et de panique des employés de la gare, le conducteur du train suivant s'est écrasé dans une voiture découplée enfumée. À la suite du double incident, 84 personnes sont mortes.
8. Les trois premières places du classement des propriétaires des métros les plus longs du monde sont occupées par les villes chinoises de Pékin (691 km), Shanghai (676 km) et Guangzhou (475 km). Le métro de Moscou se classe cinquième, avec une longueur de 397 km légèrement derrière le métro de Londres. A en juger par le rythme de développement du métro de Moscou ces dernières années, Londres sera bientôt laissée pour compte. Le métro de Pétersbourg se classe au 40e rang mondial en termes de longueur de ligne. Le métro le plus court du monde fonctionne à Lausanne, en Suisse (4,1 km). Les cinq stations de métro les plus courtes comprennent également Gujarat (Inde), Maracaibo (Venezuela), Dnipro (Ukraine) et Gênes (Italie).
9. En termes de nombre de stations, le leader incontesté est le métro de New York - 472 arrêts. Les 2e - 3e places sont occupées par les métros de Shanghai et de Pékin, devant Paris et Séoul. Le métro de Moscou occupe la 11e place avec 232 stations. Le métro de Saint-Pétersbourg occupe la 55ème position avec 72 stations. Le métro Los Tekes dans la capitale vénézuélienne Caracas se compose de seulement 5 stations, les métros du Gujarat, de Maracaibo et du Dniepr n'ont qu'une station de plus.
10. Les cinq métros les plus anciens du monde ont tous commencé leurs activités au XIXe siècle. Le premier chemin de fer souterrain au monde a commencé à fonctionner à Londres en 1863. Bien sûr, il n'a pas été question d'électricité - les trains étaient tirés par des locomotives à vapeur. Pendant près de 30 ans, «Le Tube», comme l'appellent les Anglais, est resté la seule route de ce type au monde. Ce n'est qu'en 1892 que le métro ouvre à Chicago (USA), suivi des métros de Glasgow (Royaume-Uni), Budapest (Hongrie) et Boston USA).
11. Les métros de Moscou et de Pétersbourg se développent dans des directions presque opposées. Alors que de nouvelles stations sont mises en service chaque année dans le métro de Moscou et que le réseau de métro est constamment amélioré, à Saint-Pétersbourg, le développement est pratiquement gelé. Deux nouvelles stations - Novokrestovskaya et Begovaya - ont été ouvertes en 2018. Leur ouverture a été programmée pour coïncider avec la Coupe du Monde de la FIFA, et le financement relève d'un programme cible fédéral. En 2019, la station Shushary a été ouverte, qui allait ouvrir en 2017. Pour le développement du métro, Saint-Pétersbourg ne dispose pas de suffisamment de ressources financières. Une tentative de financement de la construction de nouvelles lignes et stations selon le programme de Moscou - le métro est engagé dans le transport de passagers et le gouvernement de la ville élargit à ses frais le réseau - a échoué en raison d'un manque de ressources dans le budget local. Par conséquent, les autorités de Saint-Pétersbourg parlent maintenant très attentivement du développement du métro. Des dizaines de nouvelles stations ouvriront à Moscou dans les années à venir.
12. Outre Moscou et Saint-Pétersbourg, le métro en Russie fonctionne dans 5 autres villes: Nizhny Novgorod, Novosibirsk, Samara, Ekaterinbourg et Kazan. Tous ces métros, en fait, sont le reflet de l'essentiel des plans soviétiques, de sorte que les résultats du travail des métros peuvent être surprenants. Par exemple, le métro de Novossibirsk, composé de 2 lignes avec 13 stations, transporte trois fois plus de passagers par an que le métro de Nizhegorodskoye (2 lignes, 15 stations). À peu près le même qu'à Nizhny Novgorod, le trafic passagers (environ 30 millions de personnes par an) est desservi par le métro de Kazan (ligne 1, 11 stations). Et dans la partie inférieure de Kazan, une seule station Samara est utilisée par seulement 14 millions de personnes.
13. Dans le métro de New York, les trains fonctionnent selon le même principe que les transports terrestres dans les villes russes. Autrement dit, pour partir dans la bonne direction, il ne suffit pas de connaître la ligne de métro et le sens de déplacement («du centre» ou «vers le centre»). Un train qui se dirige dans la bonne direction peut s'éteindre et aller dans l'autre sens. Par conséquent, le passager doit également connaître le numéro de l'itinéraire, souvent avec une lettre supplémentaire, et s'assurer que le train à l'arrivée n'est pas un train express. Si à Moscou un voyageur sur la ligne Arbatsko-Pokrovskaya se trouve à la gare de Mitino et prend un train en direction du centre, il peut être sûr qu'il atteindra la gare Semyonovskaya de la même ligne. À New York, cependant, un tel passager, en se fondant sur le régime, court le risque de conduire au mauvais endroit.
14. Dans son histoire, le métro de Moscou n'a fonctionné que le 16 octobre 1941. Ce jour-là, la panique a commencé à Moscou, causée par une nouvelle percée des troupes allemandes. Dans la direction du métro, elle a été aggravée par l'ordre du commissaire du peuple des chemins de fer Lazar Kaganovich, venu la veille, de préparer le métro à la destruction et les trains à l'évacuation. La direction intermédiaire a tout simplement fui. Il était possible de rétablir l'ordre en une journée, les trains ont démarré après le déjeuner du 17 octobre. Le métro, comme prévu, fonctionnait comme un abri anti-bombes. La procédure a été élaborée: au signal "Raid aérien", les rails de contact ont été déconnectés, les voies ont été bloquées par des boucliers en bois, se transformant en plancher. La guerre a également fait des victimes dans le métro - une bombe aérienne a tué 16 personnes à la station peu profonde d'Arbatskaya, et le lendemain à cette station, 46 personnes sont mortes dans une bousculade provoquée par un raid soudain. Mais le métro a aussi donné vie - pendant la guerre, plus de 200 enfants sont nés sous terre.
15. Sur l'exemple des attitudes à l'égard de la paternité du logo du métro de Moscou - la lettre rouge «M», l'évolution de la société est clairement visible. Avant la Seconde Guerre mondiale, les métiers «matériels» étaient valorisés dans le monde entier: ouvrier qualifié, ingénieur civil, etc.Dans l'une des histoires d'O'Henry, un professeur américain se présente aux parents de sa petite amie en tant que maçon, car qui est professeur et quel est son travail en général? Si le résultat de votre travail ne peut pas être ressenti avec vos mains et appliqué dans la vraie vie, au mieux vous servez ceux qui travaillent, et au pire vous êtes un bouffon. En raison de cette attitude, la paternité de la toute première lettre «M», parue dans les stations du métro de Moscou en 1935, ne peut être établie. Il y a eu un concours public avec un prix, mais il a échoué. On sait avec certitude que l'emblème est né dans le département d'architecture de Metrostroy. Le département était dirigé par le célèbre Samuil Kravets, qui a construit le Derzhprom et le bâtiment du gouvernement de la RSS d'Ukraine à Kharkov. Le principal employé du département était Ivan Taranov, qui a participé aux projets de toutes les stations de la première étape. Certains d'entre eux ont dessiné la célèbre lettre. Il ne leur est jamais venu à l'esprit d'être fiers d'une bagatelle comme la «création de logo». Mais lorsqu'en 2014 le logo du métro de Moscou a été modifié, tout un studio d'un célèbre designer s'y est engagé. Une fois les travaux terminés, le propriétaire du studio a fièrement annoncé que son équipe avait fait un excellent travail.
